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La campagne électo-rail
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LE MONDE 23/01/2002 :
SNCF. Depuis la grève de décembre 1995, la privatisation de la SNCF n'a jamais été sérieusement évoquée. Faisant partie des dénationalisations qui coûteraient plus d'argent qu'elles n'en rapporteraient, la SNCF et son statut sont farouchement défendus par les syndicats. L'histoire immédiate semble leur donner raison : la déconfiture de Railtrack, l'entreprise privée chargée de la gestion de l'infrastructure britannique est l'exemple même de la privatisation qui a échoué. Le ministre des transports, Jean-Claude Gayssot, et le président de l'entreprise, Louis Gallois, excluent tout basculement, même partiel, du public au privé. Reste qu'il subsiste, pour la SNCF comme pour les autres services publics, une sorte de double langage. Car la France accepte les directives de Bruxelles qui libéralisent pas à pas le transport ferroviaire en Europe (lire page 6).
LIBERATION 24/01/2002:
Avant de prendre la tête de la présidence tournante européenne début janvier, l'Espagne avait averti que ses deux chantiers prioritaires seraient la lutte contre le terrorisme et l'accélération de la libéralisation économique. Sur ce second point, Madrid ne perd pas de temps. La semaine dernière, Loyola de Palacio, commissaire européenne des Transports et de l'Energie, sonnait la charge contre la lenteur des réformes de l'électricité et du gaz. Hier, la Commission a adopté une série de mesures visant à hâter l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises.Cabotage. Le nouveau paquet ferroviaire muscle un projet de déréglementation obtenu de haute lutte en novembre 2000. Ce premier accord prévoyait, à partir de mars 2003, l'ouverture à la concurrence du fret sur l'essentiel des lignes ferroviaires continentales, mais excluait dans l'immédiat le transport intérieur de chacun des Etats membres (dit cabotage). Trop timide, a jugé Bruxelles. Les textes présentés hier (qui doivent encore être adoptés par le parlement et le Conseil des ministres des Quinze) entendent ouvrir la totalité du fret, cabotage compris, à l'horizon 2006.
Parallèlement, le chantier d'harmonisation technique des signalisations et des matériels utilisés les disparités nationales freinant la fluidité du trafic devrait être accéléré. Une agence ferroviaire européenne pourrait voir le jour pour coordonner le tout. Le transport voyageurs demeure épargné pour l'heure, même si les services de Loyola de Palacio admettent qu'une étude est en cours et que des propositions de libéralisation pourraient intervenir d'ici à deux ans.
A la base de son activisme, la Commission brandit toujours l'argument environnemental. La part du rail dans le transport de marchandises est passée depuis 1970 de 21 % à 8 %, principalement au profit des camions. Loyola de Palacio parie sur «les forces de marché» pour revitaliser le rail et augmenter sa compétitivité (ce qui pourrait, note Bruxelles, «entraîner une réduction du nombre d'emplois»).
Coûts. La pommade de la concurrence sera-t-elle suffisante pour soigner le rail face à la route? De nombreux observateurs en doutent et attendent de la Commission qu'elle s'attaque enfin à un chantier jugé autrement décisif: les coûts minimes du transport routier, qui offre des prix impossibles à concurrencer pour le rail. «Nous y travaillons aussi», se défend Bruxelles. Avec, tout de même, un peu moins d'entrain que sur la déréglementation. Si le projet d'un renchérissement des coûts du transport routier est bien présent dans le dernier livre blanc (1), il était déjà esquissé dans le celui de 1992. Sans grande avancée depuis.
(1) Le livre blanc esquisse les orientations de travail de la Commission.