Les disjonctés du rail

Loisirs

Le Web du Rail

Liste des délires:

08h00 Paris XII°, rue des terroirs de France
La Délégation à la Traction, lunettes spéciales sur le nez depuis le début de la semaine (on ne sait jamais), planche sur une fiche situation supplémentaire du Mémento. "Le Conducteur rencontre une éclipse :
1°) Il s'agit d'une éclipse de lune. Continuer page 803
2°) Il d'agit d'une éclipse de soleil. Continuer page 804
etc...
Le Groupe Miroir trouve le texte obscur...

08h00 Paris XIV°, 34 rue du Commandant Mouchotte
Une délégation de la cégété, conduite par le nouveau leader OM, dit "Olivier-le-rouge", assiège le siège de la SNCF en menaçant de se mettre en grève si la Direction ne leur accorde pas une prime d'éclipse. Le COMité EXécutif, lunettes spéciales sur le nez, trouve les perspectives de l'entreprise plutôt sombres.

08h00 Marseille, Direction Régionale
Des cheminots séquestrent leurs dirigeants en réclamant une indemnité compensatoire du fait qu'ils sont lésés par rapport à leurs camarades des établissements situés dans la bande de totalité.

11h50 Grande Arche de la Défense
Profitant de ce que tout le monde est sur la terrasse le nez en l'air, Philippe Quiot s'introduit à la Direction des Transports Terrestres et dépose sur le bureau de M. H. du M. un projet de décret interdisant la traction électrique et la traction diesel. Une demi heure plus tard, le D.T.T. redescend de la terrasse à tâtons (à cause de ses lunettes qu'il a oublié de retirer) et signe tout sans rien voir.

11h59 Entre X. et Y. une loc HLP dont le conducteur s'était arrêté pour observer l'éclipse est percutée par le train qui la suivait, celui-ci avait pénétré en canton occupé, au motif que l'oeilleton ainsi qu'un des feux rouges du signal de bloc étaient éclipsés par des badauds présents le long de la voie. Le conducteur du train percutant a aperçu trop tard la loc arrêtée car son collègue en avait prélevé les écrans rouges pour observer l'éclipse à travers.

12h00 Paris 8e, 17 rue d'Amsterdam
Profitant de ce que tout le monde est sur la terrasse le nez en l'air, Boubou raconte des bêtises plus grosses que lui sur le forum (Même pas vrai, j'étais en congé pour regarder ce que vous savez !)

12h10 Paris 8e, 17 rue d'Amsterdam
Profitant du Groupe II et de ce que tout le monde est sur la terrasse le nez en l'air, Philippe Quiot s'introduit à la Direction de l'Infrastructure et dépose sur le bureau du chef du chef de mon chef un projet de rectificatif au Règlement S7A rétablissant la traction à vapeur. Le prenant pour le chef de mon chef, à cause de ses lunettes spéciales, le chef du chef de mon chef transmet le dossier à son chef.

12h10. Gare de Motteville
Le conducteur d'un X-TER aperçoit l'éclipse. Il fait partie d'une secte d'adorateurs du soleil. Dans un état second, il ceint son front d'un bandeau marqué d'un soleil noir, manoeuvre les aiguilles à pied d'ouvre et détourne son train vers Saint-Valéry-en-Caux. Il a l'intention de le précipiter dans la Manche pour offrir les voyageurs en sacrifice au Dieu-Soleil dans l'espoir d'apaiser son courroux. Pour ne pas éveiller les soupçons au dépôt, il n'a pas pris les Renseignements Techniques de la ligne, mais une vieille carte Michelin. Il ne sait donc pas que les voies ne vont plus jusqu'au port. Quelques instants plus tard, lancé à pleine vitesse, le train renverse les heurtoirs de Saint-Valéry-en-Caux et finit sa course sur un tas de sable. Le conducteur fou s'assomme contre le pare brise, voit plein de petits soleils et s'endort rassuré.

12h15 : Gare des betteraves
Des membres d'une secte millénariste ayant planifié un suicide collectif au moment de l'éclipse s'allongent sur les voies pour se faire écraser par les TGV. Heureusement les conducteurs marchaient à vue la tête à la fenêtre pour regarder l'éclipse, s'arrêtent à temps et émettent le Signal d'Alerte Lumineux. Les sectateurs voient les projecteurs s'éclipser, réapparaître, s'éclipser, réapparaître. 120 fois par minute, n'y comprennent plus rien, et bombardent leur Grand Maître avec leurs lunettes spéciales.

12h17 : Paris 8°
Entre Madeleine et Saint-Lazare, les ouvriers du chantier METEOR sont tous remontés à la surface pour constater qu'il y fait aussi noir que dans le tunnel qu'ils creusent. Pendant ce temps, le gang des égouts en profite pour s'emparer du tunnelier et le détournent. Ils sont arrêtés après avoir creusé 18,2 centimètres en direction des caves de la Banque de France.

12h18 : Paris, Dépôt de La Villette
Eclipse permanente du soleil. Visible tous les jours, sans lunettes, mais avec un masque à gaz.

12h19 : Dépôt des Joncherolles.
Profitant de l'obscurité, la Tangouste bat son record de démontage de clôture et photographie toutes les Z2N qu'il peut trouver. Trahi par son
flash, il doit s'éclipser avant l'intervention de la SUGE.

12h20 : Gare de l'Est
Profitant de ce que tout le monde a le nez en l'air, DAM's pique une 72000.

12h20 Paris 12e, 15 rue Traversière
Profitant du RER A et de ce que tout le monde est sur la terrasse le nez
en l'air, Philippe Quiot s'introduit à la Direction du Matériel, et
dépose sur le bureau du Directeur un projet de conversion des 8100 à la
chauffe à la biomasse.

12h21 Dépôt de PARIS La Villette.
Profitant de ce que tout le monde regarde en l'air, Jean-Claude DUFLO,
voulant débarrasser son quartier des Diesel, met le feu à plusieurs
CC72000. Seule celle piquée par DAM's (voir 1er épisode) en réchappe.
Tous les habitants de l'arrondissement ont grâce à lui la possibilité
d'observer l'éclipse sans lunettes à travers la fumée de l'incendie et
les particules déposées sur leurs fenêtres.

12h22 : Paris, Dépôt de Charolais
Profitant de ce que tout le monde a le nez en l'air, Gé précipite des 8100 dans la fosse du pont tournant.

06h20 (heure locale) Montréal, Québec, Canada
Bien qu'en dehors de la bande de totalité, Marc Dufour continue de parcourir la totalité de la bande ... passante du forum ! Il tombe sur mes anneries et poste :
< Tiens, en parlant de lunettes, ça me rappelle une anecdote.
< Sur la ligne de Deux-Montagnes, il y a une courbe de laquelle,
< à certaines heures, on débouche avec le soleil en pleine face.
< Les conducteurs gardent donc leurs verres fumés à portée de main.
< Un jour, dans le RDC, peu avant la fameuse courbe, on voit l'aide conducteur
< qui sort de la cabine en pouffant tout seul et se dirige vers l'arrière.
< J'étais assis à l'avant et par la porte de la cabine restée ouverte
< je vois le conducteur qui prend ses verres fumés juste avant la fin de
< la fameuse courbe, les met ... et s'écrie :
< "Môdite mârde ! J'y voué pus pantoute !" Et il fait une application rapide
< qui envoie tous les passagers assis dans le sens de la marche dans les bras de
< ceux assis dans le sens contraire ! (Pour moi, l'atterrissage fut bien amorti,
< merci Mademoiselle ! :-) A l'autre bout du RDC, on entend l'aide conducteur qui
< rigole dans la cabine arrière !
< Le conducteur ote ses verres fumés et crie par la porte :
< "Môdit enfant de calibouère de tarieu d'ostie d'mârde !!!
< C'est toué qu'a peinturé mes Ray-Ban en nouèr, tabarnac !
< Attends qu'on arrive à souèr, j'vas t'câlisser mon pied dans l'dargif,
< t'as intérêt à crisser ton camp, cibouère !"
< Eclat de rire général dans le RDC. Le conducteur, fumasse, reprend sa conduite
< en maugréant, "Câline de bine !!! C'qu'i peut êt' tanant, c'môsis-là !
< Faut toujours qu'i m'achale pendant qu'j'chauffe !
< Un jour a' m'f'ra câlisser l'câr dans 'courbe, tabarouette !"
< Et de temps en temps, il passait la tête par la porte et criant à son collègue,
< toujours en train de rigoler enfermé dans la cabine arrière :
< "Viens icitte, au lieu d'avoir du fun tout seul! Grand insignifiant !"
< Puis il se retournait vers la voie en continuant à gromeler.
< "Ah l'mosis ! L'est trop pissous pour rev'nir ! Môsis de môsis !"
<------
< Marc.EMDX.Dufour
< Attelage automatique responsabilité machin-bidule
< Louis Armand

12h22 En plusieurs points de la bande de totalité
Des conducteurs sont frappés d'ophtalmie. Ils ont regardé l'éclipse à travers la page 499 du guide de dépannage, pensant qu'elle était suffisament obscure pour les protéger.

12h24 Précision suisse
CB répond à Marc Dufour
< Le 11 août 1999 à 12h20 Marc Dufour a écrit à propos de Eclipseries
<< A propos de lunettes
<< [...] mes Ray-Ban [...]
<<
< Chez nous, c'est plutôt des Rhä-Bahn ;-)

12h30 17 rue d'Amsterdam
Des agents de la Direction de l'Infrastructure tombent dans l'escalier en redescendant de la terrasse du 8e étage, car ils ont oublié de retirer leurs lunettes spéciales.

12h35 Service médical
Des agents se plaignent de troubles de la vision à leur médecin d'établissement et demandent un arrêt de maladie pour accident du travail Refus du médecin qui constate que la vision redevient normale lorsqu'ils retirent leurs lunettes spéciales.

12h40 EIM-TGV Le Landy
Profitant de ce que tout le monde avait le nez en l'air, le Prince Kuvraht-ibn-Deswergnh dit Al-Tanghust s'est introduit dans la forteresse de Bordj-al-Landhi, (je ne vous dis pas comment !) pour photographier la mystérieuse rame PS2 qui a roulé secrètement à 329,7 km/h et s'est la 1ère accrochée à une UM de TGV-R. Il doit retrouver son chemin à travers les différents niveaux du C.R.G.O. (Centre de Remplacement des Gros Organes, pour ceux qui n'ont pas eu le plaisir de le visiter). Al-Tanghust affronte les SUGissaires du Commissaire diVIZIonnaiRe Jaffard dans de terribles duels au cimeterre. Chaque coup reçu enlève un point de vie. ("Cheat trick" : quand on appuie en même temps sur SHIFT et K, le sugissaire perd tous ses points de vie et tombe mort). Notre héros a perdu bêtement un point de vie en sautant d'un niveau à l'autre en oubliant d'appuyer sur SHIFT pour freiner sa chute. Il peut regagner des points de vie en buvant l'élixir magique contenu dans les fioles vertes cachées dans le labyrinthe. Attention, les fioles marron sont des pots de GM3 !

GREVES ETERNELLES

Cette année encore (1999), le mois de décembre s'est émaillé de grèves des transports ferroviaires, à l'échelle européenne tout d'abord, puis localement, en france, en raison d'effectifs jugés insuffisants pour assurer aux usagers un service de qualité en toute sécurité. LWDR a décidé de voir les choses sous un jour imaginatif et a pris le parti de vous proposer quelques perspectives ferroviaires fictives... A prendre au 3ème degré !

TGV au départ de Paris,
Jeudi 20 juillet 2000, 8h00.

Mesdames, Messieurs, le personnel SNCF, qui en est à son 562 ème jour de grève, vous souhaite la bienvenue à bord du TGV 605.
Ce train fait partie du service minimum, qui comme vous le savez, est désormais cadencé toutes les 1/2 heures entre Paris et Lyon depuis 6 mois afin de ne pas pénaliser notre aimable clientèle.
Depuis 1998, notre grève est planifiée en roulement selon le célèbre "Plan Boudon*". ;-)
Ce train est assuré par un conducteur titulaire du Roulement de Service Minimum.
(* contributeur du forum fmtr qui propose l'institution de poser les jours de grève comme des congés.)

C'est moi qui vous parle actuellement.
Lorsque j'aurai plus d'ancienneté, j'aurai un peu de grève dans mon roulement, puis après 20 ans de Service Minimum, je monterai au grand Roulement de Grève Permanente.
Certaines OS commencent à revendiquer la montée au "RGP" à partir de 15 ans d'ancienneté,
d'autres avancent la notion de 50.000 heures de conduite en service minimum.

Les salaires ont tous été diminués de moitié, et les agents très mécontents sont majoritairement en grève.
Grace à cette diminution et à tous les jours non payés aux conducteurs en grève, la SNCF a pu embaucher des jeunes pour assurer son service minimum. Par contrat, ils ont aussi le droit de faire grève, mais doivent poser leurs DC (jour de grève) six mois à l'avance, ce qui permet d'assurer un service minimum NORMAL.

Les agents en Grève Permanente touchent un Revenu Minimum, non pas de la SNCF mais d'une Caisse d'Allocation Spéciale, alimentée par les cotisations des salariés.

Les ACT (contrôleurs) ont gagné le droit de Grève Permanent et sont avantageusement remplacés par des Cadres de Direction, qui ont acquis une bonne expérience depuis décembre 1998.
Aussi, ils ont été titularisés dans leur poste, étant donné qu'après le contrôle des billets, et entre chaque gare ils ont largement le temps d'effectuer leur travail de Direction sur leur Palm Pilot (ordinateur de poche).
Il semblerait qu'un nouveau syndicat, la Fédération des Anciens Cadres de Direction (F.A.C.D.) soit en train de se constituer, sa première revendication étant :
"Des machines à café gratuites et de la moquette dans les compartiments contrôleur..."
Mais cette information n'est peut-être qu'un bruit de couloir...

Enfin, nous espérons que votre voyage sera agréable, car ce matin, comme hier, nous mettrons un peu plus de temps que prévu, puisque nous roulerons derrière un train FRET CARGO à 100 Km/h, ce qui devrait nous amener à LYON aux environs de 14 heures. ( ;-) à OG)

Des Hamburgers (Mc....ald) et des boissons (Vir..n Cola) sont à votre disposition dans la voiture-bar.
Merci de votre attention.

EPILOGUE

Comme les cadres de direction passaient alors l'essentiel de leur temps à négocier la fin des grèves avec les organisations syndicales, il a été jugé plus pragmatique de poursuivre ces négociations dans les trains qu'ils contrôlaient. Il a alors été créé des groupes de contrôle - négociation mixtes (cadres - organisations syndicales) spécialisés par métiers.

Les clients ont beaucoup apprécié, car cela leur laissait le choix de l'ambiance des trains qu'ils fréquentaient. les clients qui aimaient pouvoir s'arranger (toujours dans des discussions "gagnant - gagnant") avec le contrôleur prenaient des trains où étaient négociées les conditions de travail de l'Equipement. Les clients qui préféraient la qualité totale choisissaient des trains Matériel (attention, ne jamais s'arranger avec le Matériel). Les clients qui voulaient pouvoir se défouler sur les cheminots prenaient naturellement les trains Exploitation.
Seuls prenaient les trains Traction les clients attachés au respect rigoureux de la réglementation et acceptant les discussions "perdant - perdant".
La coordination de toutes ces négociations était assuré par le PAR de la Gare de Lyon où avait été transférée la cellule de crise.

Pendant ce temps la base, libérée du poids de la direction et des organisations syndicales, faisait rouler les trains. Elle prenait même un malin plaisir à piloter ces négociations par la régulation des trains. Au bout de quelques temps, la direction faisant le travail de la base et la base celui de la direction, elle sont fini par s'entendre, par abandonner la méfiance mutuelle, par reprendre confiance en elles et dans l'avenir. Alors, naturellement, les grèves ont cessé ainsi que le programme minimum. Chacun a repris sa place, tout est redevenu comme avant. La méfiance est revenue accompagnée des grèves et tout a été à refaire (snif !)

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Un conflit social ? Faites appel à des professionnels !
World Strikers Company fait grève pour vous.
Ainsi, vous pouvez vous consacrer pleinement à votre métier de base

Monsieur BETON

Entré en 1931 à la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée au grade de commis, Gustave Rigobert Isidore BÉTON passe successivement commis de 1e classe, puis commis principal, montrant un zèle particulier à l'acheminement des plis entre les différents bureaux.

Versé en 1934 à la filière archives comme Aide-Classeur, il se découvre un attrait pour les plans de matériels. Nommé sucessivement Classeur adjoint, puis Classeur Qualifié, il passe le concours de Gratteur de Calques qui lui permet de demander en 1935 son détachement à l'Office Central d'Etudes de Matériel, où il gratte pendant quelques années avant d'être autorisé à la Plume Sergent-Major et affecté à la Subdivision Décalcage.

En 1938, à la création de la SNCF, il est versé à la Division d'Etudes des Locomotives du Service Matériel et Traction. C'est la révélation : il se passionne pour les diagrammes de locomotives vues de profil. Son zèle remarqué lui vaut une nomination au grade de Donneur-de-Coup-de-Tampon de Seconde Classe. Il occupe successivement les postes de Chef du Tampon "ARCHIVE", et Chef du Timbre "COPIE - NE SERA PAS TENU A JOUR", où il est nommé Donneur-de-Coup-de-Tampon de Première Classe puis Donneur-de-Coup-de-Tampon Principal Hors Classe.

Au sein du mouvement Résistance Fer, il profite de son poste stratégique pour accomplir quelques hauts faits en laissant tomber subrepticement le timbre PILON sur des documents indispensables à l'occupant. Dénoncé, il prend le maquis avec le tampon URGENT, qu'il met à disposition des Alliés dès le Débarquement. Après la Libération, l'évolution des techniques reprographiques lui ouvre de nouveau horizons. Il postule à l'examen de conducteur de ronéotype, puis de photocopieuse A4. Après son autorisation A3, il impulse un nouvel élan à la reproduction de diagrammes de locomotives.

Dans le Département Construction nouvellement créé, tous les dessinateurs s'accordent à reconnaitre son tour de main dans l'optimisation du réglage du niveau de gris qui transpose les couleurs d'origine. Les vert sapin, vert réséda, vert garrigue, vert bleuté clair, vert bleuté foncé, gris argent, rouge Capitole, sont tous reproduits dans le même gris inimitable, si caractéristique qu'on le qualifiera bientôt du nom de son auteur. Bientôt s'ouvre l'ère de la grande vitesse avec les nouvelles photocopieuses-trieuses, avec son lot de nouveaux challenges : la reproduction des photocopies est telle qu'il devient impossible de distinguer les copies de l'original, tous gris !

Notre technicien, fraichement autorisé Tous Formats, s'attaque au problème avec son enthousiasme coutumier. Après de nombreux essais, il trouve une solution aussi simple qu'économique : grâce à un marqueur Stabilo orange fixé au dessus de la rampe de sortie, tous diagrammes de machines grises sortent du copieur marquées d'une bande orange ! (Homme modeste, Gustave BÉTON reconnait s'être inspiré des travaux de Monsieur C. UN, conducteur de photocopieuse monochrome au Sous-Comité Voitures de l'Union Internationale des Chemins de fer, à qui revient la primeur de l'idée : confronté à un problème similaire avec une photocopieuse à toner orange, Monsieur C. Un avait fixé un pinceau à TYPEX pour marquer d'une bande blanche ses copies oranges de diagrammes de voitures).

Gustave Béton expérimenta sa technique sur les diagrammes des 22200, qu'il réalisait en photocopiant un diagramme de 15000. Au début, il tenait le marqueur à la main, mais les vibrations du copieur le faisaient bouger, et la ligne orange sortait en zig-zag. Il eut l'idée de scotcher le Stabilo au capot du copieur, et de photocopier des machines plus courtes, pensant que les bougés se verraient moins. Bien lui en prit, et les 8100, 8500 et autres BB Alsthom lui doivent leur bande parfaitement horizontale.

La modernisation de la reprographie sonne le glas d'une carrière bien remplie : en effet, Monsieur Béton, renonçant à se former aux nouvelles machines couleur, a décidé de faire valoir ses droits à la retraite, qu'il occupera à aggrandir sa maison. Apprécié de ses chefs et de ses collègues, qui se sont cotisés pour lui offrir une bétonnière, ainsi qu'un bouquet de fleurs pour sa femme, il se voit confier l'honorariat de son grade, et cède la place à son successeur, Monsieur Multiservice, formé à bonne école. Ce dernier a le plaisir de lui remettre ce tableau, fac similé de la première photocopie de la 15032, souvenir en forme de clin d'oeil à un essai malheureux qui lui valut quelques quolibets...

(extrait du discours de départ en retraite de M. Gustave Béton, Reprographe Monochrome Qualifié Principal Hors-Classe Honoraire, Médaille d'Or des Chemins de Fer, Écu des Bonnes Relations dans le Travail, prononcé par Monsieur le Chef de la Division Reprographie le 18 juillet 1986, reproduit dans la Vie du Rail, édition Services Centraux)

MONSIEUR DI FRETTI

Alors que bien des livrées sont nées dans l’ambiance feutrée et discrète des bureaux d’études, la livrée Fret naquit dans un lieu baigné de soleil, non loin des feux rougeoyants du Vésuve.

Il y a quelques années de cela, dans la bonne ville de Naples, M. Di Fretti tenait une humble échoppe de marchand de couleurs. Sur ses étagères de bois vernis, s’alignaient des pots, flacons et récipients au contenu évocateur : indigo, pastel, cochenille… Mais malgré la clientèle assidue des artistes de toute la ville, son affaire n’était pas florissante.

Nullement résigné, M. Di Fretti décida d’ajouter une corde à son arc ; mettant à profit ses connaissances, il s’engagea dans la production de colorants naturels pour glaces. Il fit également l’emplette d’un triporteur bariolé et, juché sur sa selle, note homme alla faire tinter sa sonnette dans les lieux touristiques de Naples. Chaleur et sens commerçant aidant, les gourmands se pressèrent pour déguster les gelati di Napoli aux couleurs et parfums parfois inattendus.

L’affaire prospéra rapidement, mais M. Di Fretti gardait ses deux activités.

Quelque temps plus tard, en villégiature à Naples, Armand T., haut responsable des chemins de fer français, vint à passer devant le triporteur de M. Di Fretti. Raffolant de glace à la vanille, Armand T. s’étonna de ne pas trouver la couleur claire de son parfum favori sur l’étal. En effet, s’étalait devant lui un savant nuancier, dans lequel voisinaient le vert de la glace à la menthe poivrée, le gris de la crème glacée au pavot, le blanc crémeux de la noix de coco et autres créations, proposés en vrac et sous forme de tranches napolitaines.

Piqué par la curiosité, Armand T. s’enquit des secrets de fabrication de notre entreprenant glacier et ils allèrent visiter le laboratoire de confection. Est-ce le soleil, les émanations de gaz volcaniques ou la fatigue ? Toujours est-il que la dernière nuit d’Armand T. en Italie fut agitée de cauchemars : des cornets de glaces multicolores à 4 boules remorquaient des trains de voyageurs, des hordes de triporteurs défilaient devant son bureau…

Le jour de son départ, Armand T. prit son petit déjeuner : une tranche napolitaine menthe / coco / pavot à la mode de Pise, puisque coulée dans un moule oblique.

Ce fut l’éblouissement ; il rentra aussitôt en France, arrachant M. Di Fretti à ses couleurs. Au cours d’un repas d’affaires, Armand T. fit servir comme dessert le tout nouveau " Gelato di tre colori all’Fretti ", identique à son dernier petit-déjeuner italien, avec une petite plaque de chocolat blanc, avec le nom du glacier en lettres de menthe.

Un plaisantin présent à ce repas croqua dans cet ornement, en ôta deux lettres de chaque extrémité. Re-éblouissement pour Armand T. Renonçant à son dessert, il le porta dans un cabinet de design, avec pour consigne de le " ferroviariser ".

Les ressemblances avec des personnes existantes ne sont pas toutes dûes au hasard. Les fait rapportés n’engagent que leur auteur.

Patrick STAEHLE

LE MAGNAT DU RAIL

Tiens, si j'étais magnat du rail (Railroad Tycoon, en français !) mon train spécial m'attendrait quai 27, avec le tapis rouge dans le hall d'honneur de PSL (actuellement il sert plutôt de débarras), et zou : en route pour de nouvelles aventures.

La petite Ceinture Nord, Pantin, la ligne 1, Bar-Le-Duc, Lérouville, Metz, Forbach (zut ! au delà, sur la carte SNCF , c'est blanc ! "terras incognitas" ! C'est tout juste s'ils n'ont pas dessiné des monstres fabuleux !!!) Tant pis, je continue de mémoire ! Berlin, Varsovie, Moscou, et hop, le Transsibérien, je passe par Oulan-Bator.

A Pekin, j'achète mon billet de retour : "Viroflay ? Tout de suite, Honorable Etranger ! Rive Droite ou Rive-Gauche ?", plein Sud jusqu'au Yunnan, le Transvietnammien : Hanoï, Saigon, (quoi, ça fait déjà 4 changements d'écartements ? Quand on est un magnat du rail, on ne s'arrête pas à ces détails : on se fait précéder par un train de wagons de bogies ;-)

Bon, j'en étais où ? Pnom-Pen, Bangkok, je passe le Pont de la Rivière Kwai en sifflotant, je ne fais pas le crochet jusqu'à Singapour, je n'ai pas le temps : au delà de Nam-Tok. il faut que je fasse reposer le chemin de fer stratégique jusqu'au réseau birman. Moulmein, Mandalai, plein nord. Un hiatus de 300 km à travers les montagnes ? pas de problème ! J'embauche des milliers de coolies qui me construisent quelques zigs-zags andins en moins de deux pour rejoindre le réseau indien ! Et hop, cap à l'est ! Mes bogies à 1676 mm sont là ? OK ! On file jusqu'à Zahedan ! Et la jonction avec l'Iran, c'est pas encore fini ! Mais qu'est-ce qu'ils fichent ?

Allez, on continue, retour par la Turquie, le ferry d'Istanboul (ça va pour cette fois, mais la prochaine, je veux un tunnel !) Edirne, Dimitrovgrad, Plovdiv, Sofia, Nis, Svetozarovo, Belgrade. Hé, Slobar, fous la paix aux Kosovars, et répare tes voies, regarde dans quel état elles sont, avec tes couillonades ! Hop, je te le colle à poser les rails, avec sa clique ! Slavonsky-Brod, Zagreb, Ljubliana. Tiens, je vais passer par Trieste. Par Linz je connais.

Je vois Venise sans mourir, je vais à Vérone un beau jour, Alexandrie , Asti, Turin, Bussoleno, Modane, Chambéry, (salut Looping) , ST Quentin Favallier, Satolas (tiens le prochain coup, je me fais reposer l'EST de Lyon), un petit coup de LGV, Orly, Massy, Jouy en Josas, Versailles-Chantiers, on refoule par le viaduc, Chaville Rive Droite, on tire, Viroflay-Rive-Droite, on prend mon EP et on arrive dans le garage souterrain.

Le chat Peluche m'accueille avec des "rrou" et "rrouu". Oui mon mimi, laisse moi arriver au sac de croquettes ! Pendant qu'il s'empiffre, je redescends coller un post'it sur ma voiture directoriale : "Penser à emporter les bogies à voie de 1067mm !" La prochaine fois, je fais le tour dans l'autre sens, et je prends le ferry pour Sakhaline !

LA PETITE AUXILLIAIRE DU RAIL

Salut à tous, me revoilà après une semaine de vacances, pendant laquelle, mis à part les trajets aller et retour, je n'ai utilisé que le
moyen de transport collectif le plus sûr et le plus fiable du monde : le câble ! Merci à Pomagalsky, Montaz-Mautino, Leitner, VonRoll et tous ceux que j'oublie. Et puis avant, j'avais plein de boulot, et pis après aussi, et pis JEL i fait rien qu'à me poser des questions sur le frein, ce qui fait que je n'ai pas eu le temps de venir sur le forum.

Un soir, ma femme (ça y est, i nous refait Columbo !) et moi attendions le train en gare de Paris-Austerlitz-Banlieue. Nous contemplions avec tristesse et lassitude la voie crasseuse et jonchée de détritus.

Soudain, un mouvement rapide attira nos regards. C'était tout petit, très vif, et du même gris que la crasse qui colore uniformément les rails, les traverses, le ballast, et même les vieilles bouteilles qui y trainent. Quand ça s'arrêtait on ne voyait plus rien. Ca apparaissait soudain dans la voie, puis disparaissait derrière le rail le plus proche du quai. A pas de loup, nous nous portâmes tout au bord du quai. Quand ce füt tout proche, nous distinguâmes une petite souris toute menue !

Très affairée, elle trottinait le long du patin du rail, s'arrêtait à chaque attache, se dressait contre et furetait tout autour, de son petit nez pointu, faisait le tour du blochet, puis filait inspecter la traverse suivante.

"Elle contrôle le serrage des attaches et le bourrage des traverses !" chuchottai-je.

Elle avait dû découvrir une traverse danseuse, car, alors qu'un train arrivait, elle se précipita entre 2 traverses et se faufila sous le patin du rail pour le soutenir et éviter qu'il ne ploie à l'excès au passage des essieux. Quand le train repartit, elle ressortit et poursuivit sa tournée d'inspection.

Quand notre train arriva, elle se précipita à nouveau sous le rail pour mesurer la danse des traverses. Nous nous dépêchâmes de monter pour qu'elle n'ait pas à soutenir le rail trop longtemps, ayant à coeur d'épargner la peine de ce petit auxiliaire de la Voie qui faisait montre d'une si grande conscience professionnelle.

PB

L'ESPACEMENT D'UN CUL DE CHEVAL

La distance standard entre 2 rails de chemin de fer aux US est de 4 pieds et 8,5 pouces.

C'est un chiffre particulièrement bizarre. Pourquoi cet écartement a-t-il été retenu ?

Parce que les chemins de fer US ont été construit de la même façon qu'en Angleterre, par des ingénieurs anglais expatries, qui ont pense que c'etait une bonne idée car ca permettait également d'utiliser des locomotives anglaises.

Parce que les premières lignes de chemin de fer furent construites par les mêmes ingénieurs qui construisirent les tramways, et que cet écartement etait alors utilisé. Pourquoi ont-ils utilise cet écartement ?

Parce que les personnes qui construisaient les tramways etaient les mêmes qui construisaient les chariots et qu'ils ont utilisé les mêmes méthodes et les mêmes outils.

Et bien, parce que partout en Europe et en Angleterre les routes avaient déjà des ornières et un espacement différent aurait cause la rupture de l'essieu du chariot.

Les premières grandes routes en Europe ont été construites par l'empire romain pour accélérer le déploiement des légions romaines.

Parce que les premiers chariots etaient des chariots de guerre romains. Ces chariots etaient tires par deux chevaux. Ces chevaux galopaient cote a cote et devaient être espaces suffisamment pour ne pas se gêner. Afin d'assurer une meilleure stabilité du chariot, les roues ne devaient pas se trouver dans la continuité des empreintes de sabots laissées par les chevaux, et ne pas se trouver trop espacées pour ne pas causer d'accident lors du croisement de deux chariots.

Nous avons donc maintenant la réponse a notre question d'origine. L'espacement des rails US (4 pieds et 8 pouces et demi) s'explique parce que 2000 ans auparavant, sur un autre continent, les chariots romains etaient construits en fonction de la dimension de l'arrière train des chevaux de guerre.

Et maintenant, la cerise sur le gâteau. Il y a une extension intéressante de cette histoire concernant l'espacement des rails et l'arrière train des chevaux.

Quand nous regardons la navette spatiale américaine sur son pas de tir, nous pouvons remarquer les deux réservoirs additionnels attachés au réservoir principal.

La société THIOKOL fabrique ces réservoirs additionnels dans leur usine de l'UTAH. Les ingénieurs qui les ont conçus auraient bien aime les faire un peu plus larges, mais ces réservoirs devaient être expédies par train jusqu'au site de lancement. La ligne de chemin de fer entre l'usine et Cap Canaveral emprunte un tunnel sous les montagnes rocheuses. Les réservoirs additionnels devaient pouvoir passer sous ce tunnel. Le tunnel est légèrement plus large que la voie de chemin de fer, et la voie de chemin de fer est a peu près aussi large que les arrières train de deux chevaux.

Conclusion : une contrainte de conception du moyen de transport le plus avancé au monde est la largeur d'un cul de cheval.

Je conteste la corrélation avec les chars de guerre romains, inspirés des biges égyptiennes et assyriennes, et qui étaient destinés non pas à circuler sur des routes, mais à charger en ligne en terrain ouvert pour enfoncer l'infanterie adverse.

Ils étaient construits le plus légèrement possible, (on en a trouvé en osier), et fait d'une simple plate-forme, où se tenaient l'aurige (le conducteur) et un combattant, un archer par exemple. La plate-forme, munie d'un pare-pierres à l'avant, et de mains courantes, était posée sur l'essieu, lui même relié à un timon de chaque côté duquel étaient attelés les 2 chevaux (4 pour le quadrige : revoir Ben-Hur).

Dans ce système d'attelage, l'écartement des roues est indépendant de la largeur du cheval !

Il y a par contre un type de char qui est quasiment construit autour du cheval : le chariot de transport à 1 essieu et 1 cheval. C'est le plus simple, et il a eu une descendance. Voyez comment sont faites les charettes vigneronnes qu'on trouve encore dans le Midi : le cheval est attelé entre 2 brancards, qui sont le prolongement des longerons du châssis (remarquez qu'on parle toujours de brancards de châssis en construction ferroviaire). Ces longerons sont reliés par des traverses, et le plancher de la charette est cloué par dessus. Les montants des ridelles sont fixés de chaque côté pour former la caisse. L'essieu est fixé par dessous et dépasse pour qu'on y enfile les roues.

Je ne sais plus si c'est ce type de char qui s'appelait "carpentum", ou celui à 4 roues (à timon fixe, car les Romains ignoraient l'essieu directeur commandé par le timon). Les Romains creusaient des ornières dans les dalles des chaussées de façon à guider les roues des chariots dans les passages étroits : ponts, portes de villes, rues à voie unique, et éviter que les bouts d'essieux ne heurtent les parapets, murs, bornes.

Près de Miramas subsiste un pont romain et un bout de voie, sur lesquels ces ornières sont bien visibles. Elles sont volontaires et non pas, comme on l'a cru parfois, résultant de l'usure causée par le passage des roues. Ce système préfigurait les rails à ornière des voies de tramways.

On n'a fait que le reproduire quand on a mis des barres de bois dans les galeries des mines pour guider les roues des chariots, et pour les mêmes
raisons (imaginez ce qui pouvait se produire quand le moyeu d'une roue percutait le montant d'un cadre de boisage !). Comme le roulement était
facilité, on pouvait réduire la taille des roues, pour augmenter la capacité de la benne, en mettre 4, pour que le chariot tienne sans être attelé au cheval, et en faire tirer plusieurs par un seul cheval. Les brancards ont été limités à la longueur de la caisse. Leurs extrémités, renforcées de frettes (cerclages) en fer, dépassaient pour servir de tampons de choc. Avec les progrès de la métallurgie, on a pu fabriquer des roues à boudin, ce qui a permis de simplifier les rails : plus besoin d'un profil en L, des barres plates suffisaient.

Le wagon était né. Et la voie ferrée naquit quand on a ferré les rails en bois, pour en limiter l'usure.

Et maintenant, pourquoi les chemins de fer du sous-continent indien ont-ils un écartement plus large ?
;-) Parce que les chars indiens étaient attelés non à un cheval, mais à un éléphant !!!
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Boubou

L'EURO SE MESURE AUX RAILS

L'Euro est sur les rails!
Ben oui, me direz-vous, depuis une semaine c'est une affaire qui roule, et alors ? Quel rapport avec les rails ?
Justement, les rails! Pas seulement parce que les premiers ont voyagé sur les rails, mais du fait du taux de conversion!

Le mois dernier, à La Poste de Paris St-Lazare, j'ai acheté mon petit sac de pièces d'euros et de petits sous (je préfère dire sous que "cent", comme les Québécois, Marc Dufour appréciera. C'est un lecteur de Télérama qui proposait qu'on adopte cette appellation pour faciliter la vie à nos petits vieux : un sou, c'était 5 centimes de francs, c'est du même ordre de grandeur qu'un centime d'euro. Mais je digresse). Avec le paquet de pièces, (ou de piasses, autre québécisme), on m'a remis un aide mémoire conçu par la Banque de France. Sur une face, il montre les pièces et billets européens et indique leur valeur en francs, et sur l'autre, les pièces et billets en francs dont il donne la valeur en euros...

Et là, certains nombres familiers m'ont sauté aux yeux ! J'avais l'explication de ce taux de conversion de un euro pour 6,55957 franc dont tout le monde se demande d'où il sort et pourquoi il est si compliqué! Eh bien je vous le donne en mille, en mille francs pour 152,4 euros !

Qui d'autre en effet qu'un sidérodromophile aurait pu inventer un taux de conversion tel que la valeur en euro de la pièce de 10 F, soit 1,52, corresponde pile à la valeur en mètres de l'écartement des voies russes ?

Et ce n'est pas tout ! L'écartement russe, les Soviétiques l'ont arrondi à 1520mm, mais à l'origine, c'était 5 pieds, soit 15,24 cm ... et 15,24 c'est le nombre d'euros dans un billet de 100 F! Coincidence ? NON !

Prenez la pièce de 5 F : elle vaut 0,76 euros ! Et 0,76cm c'est un écartement qui a été usité pour de petites voies affluentes aux Indes, en Afrique du Sud, au Japon, en Australie (Victoria), en Argentine (Rio Turbio), aux USA, en Grande Bretagne et même en France, puisque c'est l'écartement de l'Euro Disneyland RailRoad !

En fait la cote nominale est de deux pieds, soit 7,62 décimètres, et 7,62 c'est (beuarh un calibre OTAN, merci Commandant Sylvestre) c'est la valeur en euros du billet de 50 francs ! Le billet de cent, lui, vaut 15,24 EUR, on
retrouve les 15,24 dm qui font 5 pieds, et le billet de cent francs, c'est le pied, à un dixième de millimètre près, puisqu'il vaut 30,49 EUR contre 30,48 cm pour un pied !

Quand le bruit va courir sur les forums ferroviaires britaniques que les taux de change franc->euro correspondent aux mesures impériales, les Britanniques vont manifester pour rejoindre la zone Euro !
Sur ce, Bonne Année à tous avec beaucoup d'euros et d'heureux, et surtout la Santé !

LES TRAINSPOTTERS

Les Anglais ont engendré, avec le chemin de fer, une bien curieuse espèce de gens. Que vous soyez mécaniciens, voyageurs, personnel des gares, vous les avez sûrement vus sur le bord du quai, ces individus, carnet de notes en main, appareil photo à l’œil, ou encore caméscope au poing, s’exclamant à la vue de ce qui n’est en apparence qu’une locomotive parmi d’autres.

Un article de présentation de ces amateurs de chemin de fer particuliers est paru il y dans le très sérieux Financial Times de Londres, sous la plume de Richard TOMKINS, puis traduit dans Courrier international n°134, 27/05/1993 et enfin reproduit ici.

Il s’agit de la présentation du cas anglais, les contributeurs de FMTR présentant, à mon avis, quelques différences ! Au lecteur de trancher ;-)

L’un des plus grands mystères de la vie outre-Manche sera-t-il jamais résolu ? Pourquoi les 200000 " trainspotters " britanniques passent-ils des heures et des jours, vêtus d’anoraks bleus, sur des quais de gares sinistres et détrempés à noter des numéros des locomotives et des trains qui passent ? Pourquoi certains d’entre eux montent-ils à bord pour s’enivrer du grondement des moteurs Diesel ? Et pourquoi font-ils cela plutôt qu’autre chose ? Dieu serait-il une loco de la classe 87 ?

Crewe, dans le Cheshire, est le modèle de la gare de raccordement. Il est 9 heures en cette grise matinée de samedi, et des gens s’assemblent en petits groupes à l’extrémité des quais lugubres, dansant mollement d’un pied sur l’autre.

Comme d’autres, ils attendent les trains. Mais deux choses nous signalent que ce ne sont pas des passagers ordinaires. Scrutant un point à l’horizon, ils s’exclament : " c’est un siphon ! ", " c’est une double traction ! " ou " c’est une 87 ! " Et quand le point se transforme en train, entre en gare et repart, ils restent sur le quai attendant l’apparition du prochain point.

Ce sont des " trainspotters " (des guetteurs de trains). Personne ne sait exactement pourquoi ils font ce qu’ils font, mais ils aiment le faire à Crewe. C’est l’un des embranchements les plus fréquentés des chemins de fer britanniques qui attire les passionnés du rail de tout le pays. Jeunes et vieux, riches et pauvres, ils sont unis par leurs anoraks, leurs stylos-billes multicolores et une incapacité presque totale à expliquer leur comportement de façon convaincante.

L’Histoire ne raconte pas comment le " trainspotting "a commencé, mais l’ingénieur victorien George Stephenson en est partiellement responsable. Quand il a mis en service la première machine sur la voie de Stockton à Darlington, en 1825, non seulement il lui a donné un nom – Locomotion – mais il lui a aussi attribué le numéro 1. Une fois les numéros acceptés comme méthode de marquage des machines, ce n’était assurément plus qu’une question de temps avant que quelqu’un cède à la compulsion de les noter.

Pourtant, le hobby aurait peu progressé si n’était apparu un certain Ian Allan. Petit employé de la Southern Railway d’avant les nationalisations, M. Allan se trouva submergé pendant la Seconde Guerre Mondiale de demandes d’informations détaillées sur les machines de la compagnie. En 1942, il reçut la permission de la Southern de publier une liste des motrices sous le titre d’abc of Southern Locomotives. Son livre partit à la vitesse d’une machine emballée. L’empire éditorial des guetteurs de trains était né.

Dans l’immédiate après-guerre, le " trainspotting " est resté un hobby sans prétentions, qui consistait essentiellement à cocher des numéros sur les livres d’Ian Allan dès qu’on voyait des locomotives. Ce passe-temps a manqué périr dans les années 60, quand les machines à vapeur ont commencé à laisser la place à un parc beaucoup plus réduit de banales motrices Diesel et électriques. Mais les fanatiques d’aujourd’hui se consacrent à leur hobby avec une passion qui fait pâlir leurs prédécesseurs.

L’édition spécialisée dans les chemins de fer, par exemple, s’est étendue pour pouvoir satisfaire tous les penchants : les titres proposés à la vente comprennent Locomotive Boiler Explosions (Les explosion de chaudières de locomotives) par C. H. Hewison, Great Western Engine Sheds, 1837 – 1947 (Les hangars à locomotives de la Great Wester) de E. Lyons & E. Mountford, et Searching for Railways Insulators (A la recherche des isolateurs du télégraphe ferroviaire) par W.K. Neal.

La technologie moderne a également ajouté une nouvelle dimension au hobby. Actuellement, le carnet de notes et le stylo-bille ne suffisent plus : les guetteurs sérieux transportent des magnétophones ou des caméscopes pour enregistrer leurs observations de locomotives. De retour chez eux, ils jouent au conducteur de train, en regardant des vidéos de voyage filmées depuis la cabine de conduite, ou ils organisent leurs observations du lendemain en composant le 0898, pour obtenir plus de détails sur les mouvements intéressants du trafic.

Pour ceux qui disposent de micro-ordinateurs, un annonceur dans un magazine sur les chemins de fer offre une disquette contenant tous les numéros des locomotives du Royaume-Uni et permettant aux utilisateurs d’insérer leurs notes et commentaires. Un autre propose un programme simulant le fonctionnement du poste d’aiguillage de Leicester. (" Diagramme des voies tout en couleurs… vous contrôlez tous les mouvements de trains… grande variété de transit de passagers et de marchandises. "). Un troisième vend une simulation poussée de poste d’aiguillage, comprenant des retards de trains aléatoires. (" Encore plus réaliste ", prétend à juste titre la publicité.)

Parallèlement, le vocabulaire du " trainspotting " a évolué avec le temps. Les enthousiastes de la vapeur affublaient toujours les différents types de locomotives de surnoms affectueux : " crabs " (crabes), " semis " (semis), " spam cans " (boîtes à ragoût), et ainsi de suite. Un nouveau catalogue de noms, d’origine tout aussi obscure, est apparu pour les locos Diesel et électriques d’aujourd’hui. : " duffs " (puddings), " spoons " (cuillères), " hoovers " (aspirateurs), " siphons ", " goyles " (gargouilles) et " rats ".

Les observateurs sont eux-mêmes connus sous le nom de " gricers " - dérivé, selon une théorie, du patronyme d’un champion du " trainspotting ", un certain Richard Grice [grice = cochonnet]. Mais sous cette dénomination générale, des sous-espèces sont apparues. Les " number crunchers " (bouffeurs de numéros) collectionnent tout ce qui porte un numéro, y compris les voitures et les wagons de marchandises ; les " bashers " (bringueurs) se spécialisent dans les voyages en train remorqués par différentes motrices et les " track bashers " (bringueurs de voie) collectionnent les voyages sur différents tronçons de ligne ".

A Crewe, on rencontre plutôt le type normal de guetteur ; les bringueurs, après tout, sont occupés à voyager dans les trains. Cet endroit semble donc tout indiqué pour tenter de résoudre l’un des plus tenaces mystères de la vie : pourquoi les " trainspotters " font-ils ce qu’ils font ?

A l’extrémité sud du quai 6 se tient un homme d’âge moyen, en anorak bleu, avec une casquette plate et – curieusement, vu le ciel gris – des lunettes noires. Il refuse de dire son nom (" je suis un anonyme : c’est comme ça que je suis. ") mais avoue être comptable dans un dépôt de citernes de stockage près de Birkenhead.

" Je suis toujours capable de rester au bout d’un quai pendant six ou heures de suite, explique-t-il. Ma philosophie est qu’il est important d’avoir un hobby dans la vie. Je suis désolé pour les gens qui se moquent de nous et n’ont eux-mêmes aucune occupation. "

Bon, un hobby, d’accord. Mais pourquoi le " trainspotting " ? " Il y a une infinie variété de situations dans les chemins de fer. Les machines sont des caméléons. Les gens se plaignent que certains sont vieilles de 30 ans, mais elles sont constamment renumérotées, repeintes ou rénovées… " Il est distrait par un mouvement de matériel roulant, plus haut, sur la voie.

" Oui, avec ce hobby, il y a toujours quelque chose d’inattendu… comme de voir quelque chose dans un endroit inhabituel… Vous ne savez jamais ce qui va se passer. " Puis, soudain : " Là, regardez-moi ça ! Une loco du réseau sud-est qui arrive sur la voie de garage ! " Il brandit une paire de jumelles et note fiévreusement le numéro. " Et voilà, vous voyez bien – tout un éventail de possibilités. "

Non loin de là, Liam White, treize ans, de Warrington – anorak gris, jeans, cheveux roux et taches de rousseur – a identifié un point à l'approche comme étant une locomotive de la classe 87 remorquant un express en direction du nord. Il sait que c’est une 87 parce qu’il peut distinguer deux fenêtres à l’avant de la caisse. Trois fenêtres, et ce serait une classe 86.

" Je fais ça depuis 5 mois, dit-il. Mon ami et moi, on voit qui aura le plus de numéros. J’en ai 2 de plus que lui – presque 1000. D’habitude, on va à Warrington, mais je suis venu jusqu’ici pour en avoir plus. "

Mais qu’est-ce qui empêche son ami de simplement cocher quelques numéros pendant que Liam a le dos tourné. ?

" Eh bien, s’il cochait le 58020, je pourrais lui dire : tu n’as pas pu le voir, parce qu’il ne passerait jamais par Warrington. " Mais ne pourrait-il pas prétendre que le train passait par là à cause, euh, d’une manœuvre inhabituelle ?

A l’autre bout du quai, Ray Cavanagh, trente ans – commençant de Birkenhead, anorak bleu, blue-jeans, porte un appareil photo autour du cou. " Certains prennent les numéros, moi je prends des photos ", déclare-t-il. Un grondement qui s’enfle attire son attention. " Je reviens, je vais juste faire une photo de ça. "

Le grondement n’est autre qu’un train rempli de centaines d’enthousiastes, remorqué par une loco diesel de la classe 37 faisant l’aller-retour Bristol – Holyhead. Le temps est frisquet, mais la machine étant une locomotive de marchandises, elle n’est pas équipé d’un système de chauffage. Même si elle l’était, cela ne ferait pas grande différence, car toutes les fenêtres sont ouvertes pour permettre aux passagers de se pencher au dehors et d’écouter le bruit du moteur.

Ray prend une photo, puis revient pour nous expliquer l’attrait de l’observation. " C’est très agréable de voyager et de voir des endroits que vous n’aviez jamais vu auparavant. Vous rencontrez des gens intéressants et vous pouvez leur parler de ce que vous avez vu, et ils peuvent vous parler de ce qu’ils ont vu. " Puis, comprenant peut-être que tout cela ne tient pas debout, il ajoute : " personnellement, je n’ai jamais pu comprendre l’intérêt de rester au bord d’une rivière pendant des heures à attendre que quelque chose attrape votre hameçon. "

C’est une réponse classique parmi les " trainspotters ". Incapables de rationaliser leur obsession, ils ont tendance à se rabattre sur l’excuse que ce n’est pas pire qu’autre chose. Ainsi, quand on demande à un guetteur du quai 5, ingénieur des travaux publics, ce que pense sa femme de ses absences continuelles pour cause de guet : " je pense qu’elle préfère que ce soit pour les trains plutôt que pour une femme. "

Keith fait partie de la douzaine de membres de la section Yorkshire-ouest de la Rail Correspondance & Travel Society, un club réservé, semble-t-il, aux gens qui ne peuvent s’empêcher de porter des anoraks. Fait intéressant, deux femmes accompagnées de leur mari, participent à la sortie du jour. " C’est comme pour tout : soit vous les laissez faire ce qu’ils veulent et vous vous en accommodez, soit vous accompagnez, et vous passez un moment agréable " explique l’une d’elles, Sue Coville.

La journée semble tourner à la pause déjeuner, et un membre du club revient, en chancelant, du marchand de frites avec des rations pour tous. Sue et son mari Gordon, acheteur pour le compte d’une entreprise de textile, racontent comment ils s’étaient mis en route pour une séance de guet nocturne le long de la voie à Chap, un sommet du comté de Cumbria. A leur arrivée, ils se sont rendus compte que les numéros des locomotives étaient invisibles dans le noir. L’idée leur est venue de tourner leur voiture vers les voies et , à l’approche d’un train, de l’inonder de la lumière de leurs phares.

Tout a bien marché jusqu’à ce qu’un conducteur de train ainsi illuminé alerte la police. Plus tard cette même nuit, Sue et Gordon ont été interrompus par des petits coups donnés sur les toits de leur voiture par un agent de police. " Par chance, c’était également un passionné, et il a compris. "

Plus bas sur le quai numéro 5, Richard Smith, 28 ans, originaire du Leicestershire, semble porter un anorak vert, mais à y regarder de plus près, c’est une veste de chasse. Serait-il un guetteur d’un autre type ? " Je suis un guetteur honteux, c’est vrai. Les gens pensent que tous les guetteurs sont idiots, beaucoup le sont, d’ailleurs, et dans le lot, il y a de vrais barjots. Je travaille dans une banque, et je ne dis à personne que je fais ça. "

Richard ajoute que cette habitude du " Trainspotting " lui a été transmise par son père. Il a déjà vu la totalité des 17115 locomotives et voitures des chemins de fer britanniques et il en est maintenant à son deuxième tour.

" Si les trains vous intéressent et si vous sortez pour les voir, autant noter leur numéro… " En est-il seulement certain ?

" A die vrai, c’est un peu ennuyeux. Mais si je ne le faisais pas, je serais cloué chez moi ou en train de faire les magasins ou quelque chose de ce genre. "

C’est toujours la bonne vieille histoire : mieux vaut ça qu’autre chose. Evidemment, le temps passé à Crewe ne suffit pas à expliquer ce qui fait que les guetteurs guettent. C’est pourquoi nous nous tournons vers le père du " trainspotting " en personne, Ian Allan en personne qui, à 70 ans, dirige toujours sa maison d’édition à Shepperton, dans le Middlesex.

Pour M. Allan, la raison la raison de cette obsession tout à fait britannique n’est que pur opportunisme. Dans une île aussi peuplée que la Grande-Bretagne, avec un réseau ferroviaire aussi développé, personne n’est jamais vraiment très loin d’une ligne de chemin de fer très animée.

" Si vous allez à Clapham Junction (à Londres), vous pouvez voir 2500 trains par jour. C’est un spectacle sans fin – il se passe toujours quelque chose. Mais si vous allez dans une gare française et que vous voyez passer un train, vous pouvez attendre jusqu’à six heures avant d’en voir un autre. Il n’y a pas assez de trains pour intéresser les gens. "

C’est plausible, mais jusqu’à un certain point. Mais si c’était la seule explication, alors tous les Britanniques seraient des " trainspotters ". Il y a certainement une motivation plus profonde… Peut-être même quelque chose au niveau du psychisme ?

" Aucune idée, à moins que ce ne soit une pulsion de collectionneur ", répond M. Allan. Et c’est exactement le cas - en partie au moins – explique le docteur David Weeks, psychologues clinicien spécialisé dans l’étude des comportements excentriques.

Selon lui, les " trainspotters " se divisent grosso modo en deux types principaux de personnalités. Le premier, le type schizoïde, comprend les personnes qui se sentent mal à l’aise en société et préfèrent la compagnie d’objets inanimés (on y trouve des individus manifestant un degré inhabituel pour des activités comme l’informatique ou la musculation). Le second, le type obsessionnel, inclut les personnes qui veulent que tout soit parfait, ordonné, propre et rangé : on range dans cette catégorie les collectionneurs de timbres, de porcelaines et les observateurs d’avion ou d’oiseaux, pour lesquels une collection d’objets incomplète est une collection imparfaite.

Ces traits de personnalité, seuls ou combinés, se retrouvent dans des franges de population mesurables, selon le docteur Weeks. Ils peuvent s’exprimer dans des excentricités de comportement comme l’enthousiasme fanatique pour un groupe de rock obscur ou une équipe football perdante, ou en termes sexuels, par une obsession pour les talons hauts ou la lingerie. Mais, souligne le docteur Weeks, ces traits ne sont aucunement inquiétants tant qu’ils ne sont pas poussés à l’extrême. " La grande majorité des trainspotters sont des personnes parfaitement normales et raisonnables ".

C’est absurde, bien sûr. : nous savons tous que les " trainspotters " sont des détraqués. Et pourtant, un seul jour à Crewe montre qu’on peut voir un nombre considérable de trains en très peu de temps. Voyons un peu… une ou deux visites de plus devraient suffire pour finir les classe 87 ; après, il ne resterait plus que 20432 locomotives, 14648 voitures et 28884 wagons de marchandises à cocher.

LE CHOC DU FUTUR (sept 2000)

Ce petit choc pétrolier a été l'occasion de nous rappeler que les réserves prouvées de pétrole correspondent à peu près à 42 fois la consommation annuelle.

Que cela ne doit pas être lu comme une estimation du délai à partir duquel on manquera de pétrole, dès lors que chaque année on trouve de nouvelles réserves (quoiqu'on trouve actuellement deux fois moins de pétrole qu'on en consomme) alors que la consommation annuelle augmente du fait des pays asiatiques.

Mais qu'on est quand même dans un ordre de grandeur correspondant à l'espérance de vie de nombreux participants de fmtr (dont le décès devrait majoritairement survenir entre les âges de 90 et 100 ans selon les tables de mortalité prospectives de l'INSEE). Il n'est donc pas infondé d'imaginer que certains d'entre nous connaîtront les charmes d'un monde dans lequel le pétrole sera devenu rare et cher.

Je me suis permis d'imaginer ce que pourrait dire l'arrière-petit-fils d'un fmtrien actuel après avoir écouté son grand-papy chevroter ses souvenirs dans sa maison de retraite.
Aparté: il ne faut pas croire qu'ils auront plus le sens de la famille que nous, mais dans ces temps à l'énergie chère il n'y aura plus que les maisons de retraite qui auront le droit d'être chauffées, et encore ce sera dû au poids électoral colossal des seniors.... Au moins l'hiver les enfants viendront nous entendre radoter pour avoir chaud...

Grand-papy, pourrait-il dire, exagère. Il veut me faire croire que, quand il avait 20 ans, l'essence était si abondante qu'on la vendait en vrac dans des pompes au lieu de la conditionner dans des dés à coudre scellés, qu'à 20 ans il pouvait avoir sa propre voiture à essence au lieu de se déplacer en vélo et même qu'on passait son permis de conduire les voitures avant de passer son permis de conduire les locomotives (d'accord, il a pu y avoir une exception).

Il dit qu'il ne connaissait pas les locomotives de course Pendolino Ferrari, que le Tour de France ne suivait pas les voies ferrées à cause de sa caravane publicitaire sur rails, qu'il n'y avait ni rail ni caténaire sur les autoroutes et que les petits transporteurs n'avaient jamais songé à barrer l'accès aux dépôts de batteries pour exiger l'électrification des routes départementales. Mais on ne peut pas être vieux comme ça !

Il m'a même dit que lors du 3 ème choc pétrolier on avait envisagé des mesures d'abaissement des charges sociales sans penser aux 39 autres chocs pétroliers encore à venir (ni à ce que ces charges sociales comprenaient des cotisations pour les retraites d'autant plus indispensables qu'avec la limitation de l'automobile l'espérance de vie allait encore augmenter). On aurait même rechigné à laisser la SNCF commander de nouvelles locomotives, ça c'est trop gros je ne le crois pas.

Il a voulu me faire croire que de son temps fmtr existait déjà, qu'on y parlait déjà du retrait des BB 8100, que la vieille livrée verte qu'on trouve partout étonnait. Ils sont fous ces vieux qu'est-ce qu'ils auraient dit si ils avaient vu les livrées actuelles plaquées marbre avec des statues imitées de l'antique...

JV

LOU POUETE NISSART

Nous voulons te donner envie de voyager.
De nos rapides trains deviens le passager.
Qu'acheter un billet te donne du prestige !
Par une telle action, combien tu nous obliges !

Rends-toi sans plus tarder au plus proche guichet,
Surtout n'hésite pas à bien t'en approcher,
A moins de préférer de tes mains si câlines,
Eprouver le contact de nos douces machines.

Il t'est possible aussi de faire un autre choix,
Zéro huit trente six et trente cinq trois fois,
Garde bien à l'esprit ces numéros utiles,
Afin de contourner bien d'ennuyeuses files.

Laisse-toi éblouir, nombreux sont nos tarifs;
Savament calculés, nos prix sont attractifs.
Pour être satisfait, prononce découverte,
Choisis pour ton parcours la plus belle desserte.

Si le train n'est pas cher, si les coûts sont réduits,
C'est pour que très souvent tu goûtes nos produits.
Formidable, efficace est la force de vente,
Et cela nous permet d'écourter ton attente.

Objet de nos soins, tu es notre invité;
Sens-tu autout de toi naître la qualité ?
Ô comme il sera doux de t'offrir nos services,
De recueillir ainsi de précieux bénéfices.

Face à nos concurrents, nous serons inventifs;
C'est la seule façon d'être compétitifs.
Quel bonheur ce sera de te rendre fidèle,
De te garder toujours parmi la clientèle !

Nous saurons exiger que tout le personnel
Se montre à tout instant vraiment exceptionnel,
Et tenons le pari qu'une harmonie sociale
Fera de chaque gare une paisible escale.

Dans un proche avenir tu seras bien surpris,
S'en aller de Marseille, arriver à Paris,
Cela ne durera que trois petites heures,
Car l'espace et le temps ne seront que des leurres.

Nous pouvons nous vanter de vaincre la lenteur,
Et nos TGV font plus d'un admirateur.
Laisse les malheureux dans les embouteillages,
Sens sur la voie ferrée glisser les paysages.

Reste calme et confiant au moment du départ,
Même si tu entends l'annonce d'un retard.
Avant l'accès aux quais, quand des agents te frôlent,
Ne sois point effrayé, c'est un simple contrôle.

Jeunes, beaux et fringants, coiffés d'un couvre-chef,
Ils portent les couleurs de la SNCF.
Ils détestent la fraude et lui livrent bataille.
Pour ta sécurité, ils chassent la racaille.

Montre-leur, cher client, ton titre de transport,
Et nos dieux te feront arriver à bon port.
Tu es le protégé du Chevalier Guillaume
Qui du grand Saint Louis fait garder le royaume.